Nació en el año del famoso naranjito y se fabricó en España. El Citroën BX sopla este año 40 velas y está en un momento de su historia en el que por fin empieza a valorarse como se merece. Así es la historia de este interesante modelo repleto de virtudes, y pecados perdonables.
Han pasado 40 años desde que se presentó al público por primera vez el Citroën BX, un modelo que ha pasado ya el purgatorio y que empieza a ser valorado como se merece. Sus cotizaciones están en alza hasta el punto de que ya están surgiendo empresas que encuentran negocio en refabricar recambios para un coche original como pocos y con muchas más virtudes que defectos. Ligero, con un comportamiento y seguridad activa muy superior a la de sus rivales, espacioso y confortable, el BX heredaba los buenos valores de los antecesores hidroneumáticos de la marca francesa, eso sí, con los recortes impuestos por los contables de Peugeot, que pese a todo, dejaron bastante libertad a las alas de los ingenieros de los chevrones.
El Citroën BX es uno de esos coches infravalorados y que, sin embargo, tiene mucho interés. De acuerdo, no fue el Citroën más bonito, tampoco la calidad de sus plásticos ni de fabricación ha contribuido a que sobrevivan demasiados, pero el BX fue un modelo importante, que se salía de lo corriente y que quienes lo han tenido echan de menos por su confort y sus buenas cualidades. Además, en España deberíamos tener un cariño especial hacia él, porque se fabricó en Vigo, nació el año del Naranjito y fue uno de los coches que más vimos en televisión, ya fuese en los llamativos anuncios que por entonces hacía la marca o en el telediario, uniformado de marrón, de azul y blanco o de verde y blanco.
El debut del Citroën BX fue de lo más espectacular: el 16 de septiembre de 1982 una caja de madera descendía desde lo alto hasta la base de la Torre Eiffel con un rótulo en su exterior que decía «Aquí está el nuevo Citroën». Días más tarde se desvelaba el secreto y el Citroën BX hacía su puesta de largo en sociedad y se convertía en un éxito de ventas con más de 2,3 millones de unidades vendidas.
El sustituto del Citroën GS
El BX tuvo la difícil misión de relevar al exitoso Citroën GS y lo hizo bastante bien, vendiendo más de 2,3 millones de unidades, casi el doble que el mítico Citroën Tiburón, uno de los coches más importantes de la historia del automóvil. Las formas angulosas del BX fueron obra del maestro Marcello Gandini, que en aquellos años trabajaba para Bertone. Hoy en día nos resulta chocante su aspecto y poco agraciado, pero en su día era algo revolucionario, especialmente su interior, con un cuadro de mandos en el que las palancas de intermitentes y limpiaparabrisas eran dos piñas de botones que sobresalían del tablero de instrumentos, una solución similar a la de los GSA y CX, pero que acabaría por ser sustituida por palancas convencionales en la segunda etapa comercial del BX.
Con 4,2 m de largo, estaba a medio camino entre un compacto y un coche mediano. Era algo más corto que un VW Passat de la época (al que superaba en espacio interior y maletero gracias a su motor transversal), pero más largo que un Golf. Existió una versión Break que ampliaba su voladizo trasero para alcanzar los 4,4 metros y ofrecer así un enorme espacio de carga que se encontraba con un aliado perfecto en el Citroën BX: la suspensión hidroneumática. Gracias a ella, los BX podían ir cargados hasta los topes pero su altura respecto al suelo no variaba, una característica que los convirtió en los coches perfectos para los narcos y contrabandistas.
Con un peso de apenas 1.000 kg, el Citroën BX conseguía unos consumos muy reducidos pese a que sus mecánicas eran muy convencionales. Su gama era muy completa, con motores que iban desde los sencillos 1.4 de carburación hasta los impresionantes GT, Sport, GTi y GTi 16 V, por no hablar de las versiones turbodiésel, que eran de las más rápidas del mundo con dicho combustible.
Parte de esa ligereza se conseguía gracias al uso masivo de materiales plásticos. El portón trasero era de fibra de vidrio, lo mismo que la cubierta del pilar C. En el diseño original, el pilar trasero contaba con una claraboya de policarbonato teñida en marrón que daba algo de claridad a las plazas traseras. Esta característica no dio muy buen resultado. El plástico se degradaba, se ponía mate y se rayaba con facilidad (sobre todo en los autolavados), así que con el lavado de cara del modelo se aprovechó para cambiarlo por una cubierta de plástico opaco.
Entre las virtudes del BX estaban su enorme espacio interior en proporción a su tamaño, un maletero perfectamente cúbico, su confort y una seguridad activa inigualable por sus rivales gracias a la hidroneumática. En el debe tenía fallos de calidad en los plásticos y en el mullido de los asientos, que cedían fácilmente con el paso del tiempo.
El preferido por la policía, narcos y contrabandistas
Casi todos sabemos que los Citroën BX fueron empleados por los cuerpos de seguridad del estado, relevando a los robustos Talbot Horizon y a los Seat Ritmo. Una de las razones para haber elegido este modelo era que se fabricaba en la factoría de Vigo, de modo que se podía considerar un coche nacional. Eran años en los que los telediarios estaban ocupados en gran medida por los atentados de ETA, de modo que casi todos los días veíamos un BX de la policía o de la Guardia Civil en televisión.
Lo que ya no es tan conocido es que el Citroën BX fue un coche muy utilizado por los narcotraficantes y contrabandistas de tabaco, especialmente las versiones más potentes. Con el mismo motor que el mítico Peugeot 205 GTi, el BX no era mucho más pesado que aquel y a cambio ofrecía un enorme espacio de carga con similares prestaciones, pero, sobre todo, tenía una característica única: su altura era constante. Gracias a la magia de la suspensión hidroneumática, era imposible saber si un Citroën BX estaba cargado o vacío. Sus dobles fondos podían ir repletos de mercancía sin que desde fuera levantasen la menor sospecha y con los 123 CV de los GTi, los 160 CV de los 16 Válvulas y los 90 CV de los turbodiésel, los BX se convirtieron en las planeadoras de tierra. Esto hizo que se diese la extraña circunstancia de que en Galicia se concentrase el mayor volumen de ventas de estas versiones topes de gama… y también, que sobrevivan pocas, ya que muchas «dieron su vida» en la carretera, cargadas hasta los topes y a toda velocidad eran frecuentes los cambios de motor.
El único coche de rallys sin muelles
En 1986 se presentó el que es considerado por la mayoría como el Grupo B más raro de todos y también el más feo. Mientras que Peugeot (que ya era la propietaria de Citroën desde 1975) ofreció a su departamento de competición un cheque en blanco para desarrollar el imparable 205 Turbo 16, sus primos de Citroën tuvieron que hacer encajes de bolillos para poder hacer un coche de carreras sin presupuesto. Cogieron un Citroën BX y tuvieron que transformarlo poco menos que en una herrería.
Hacía falta un coche de tracción total y necesitaban un motor potente de gasolina, así que cogieron prestado el bloque motor de un Peugeot 505 Turbo y adaptaron el chasis delantero del BX para ponerlo en posición longitudinal. Esto hizo que el morro del Citroën fuese anormalmente largo y es una de las causas que lo convierten en un coche horrible para la mayoría, aunque para mí tiene su encanto… tampoco es que el chasis corto del Audi Quattro Sport sea un dechado de proporciones áureas, seamos sinceros.
Además de la peculiar estética, este gigantesco voladizo delantero provocaba un mal reparto de pesos y, sobre todo, que el morro quedase muy expuesto a golpes, especialmente en los tramos más rotos, como en el Rally Acrópolis.
Para colmo de males, el sistema de tracción total que pudieron montar era más propio de un granjero rumano que de un coche de competición. Sin apenas dinero para su desarrollo, en Citroën Sport se sacaron de la manga un mecanismo para acoplar la tracción total de forma manual de lo más rudimentario, lo cual trajo varios quebraderos de cabeza y averías.
El coche fue un fracaso en competición, pero, si tenemos en cuenta el presupuesto disponible y el que sí tenían sus rivales, los de Citroën sacaron oro de cada céntimo.
En la actualidad, el Citroën BX 4TC es uno de los Grupo B más exóticos y es el único coche de competición que ha salido a un tramo del mundial con una suspensión en la que no hay muelles sino unas esferas rellenas de nitrógeno a presión y LHM (el fluido que emplean los hidroneumáticos).
El BX en televisión
La publicidad de Citroën en los años setenta y ochenta era de lo más atrevida. Lo mismo amordazaban a una suegra que tiraban un coche de un portaaviones, lo hacían volar a lomos de un Jumbo o era regurgitado por una cabeza gigante en pleno desierto. Para el Citroën BX también tuvieron una campaña muy llamativa y con un protagonista que pasó inadvertido pero acabaría por convertirse en uno de los pilotos y fabricantes más famosos del mítico París-Dakar: Jean-Louis Schlesser.
En aquel spot de televisión se enfrentaban en una absurda carrera por la playa y por las dunas un buggy de chasis tubular y un Citroën BX 1.9 diésel conducido por una joven. Lo que se pretendía dejar claro era que el BX diésel era fiable, fácil de conducir, confortable y que sus prestaciones eran de primer nivel. La historia acababa con el buggy atrapado por la marea (no se sabe si por falta de combustible o porque se quedaba sin chispa por la humedad), pero Schlesser acabaría siendo uno de los equipos con más victorias en el París Dakar, tanto en su categoría (dos ruedas motrices) como en el absoluto, ganando a todos sus rivales en 1999 y 2000.
Rubén Fidalgo 
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