El fallo en el caudalímetro es un fallo recurrente de los motores. Sin embargo, en muchas ocasiones se ha sustituido esta pieza cuando el defecto real era otro. Te contamos para qué sirve, cómo funciona y por qué falla, o mejor dicho, dicen que falla en tantas ocasiones.
Para que un motor funcione correctamente, la unidad de mando del sistema de inyección necesita conocer con precisión cuatro valores básicos: la temperatura del motor, la cantidad de aire que respira el motor, la posición del acelerador y las revoluciones del motor.
Hay más valores que hacen que sea más precisa la medición, pero ésos son los básicos y de ellos se encargan varios sensores. El caudalímetro es uno de esos sensores y es uno de los elementos que con más frecuencia aparece como causa de averías en los motores, pero normalmente no es la causa real, como veremos más adelante. Para entenderlo vamos a ver qué es el caudalímetro, cómo funciona, por qué se avería y cómo repararlo.
El caudalímetro es un sensor que mide la cantidad de aire que atraviesa el tubo de admisión del motor. Conociendo el caudal de aire y la temperatura de éste, la inyección del motor conoce la cantidad de oxígeno que hay y puede calcular la mezcla de combustible necesaria con bastante precisión. Si el caudalímetro mide mal el aire que pasa por él, el motor empieza a contaminar más, a gastar más combustible y también pueden aparecer averías más caras, especialmente en los turbos de gasolina, que pueden acabar fundiendo pistones y culatas por excesos de temperatura.
No todos los coches miden la cantidad de aire que respira el motor con caudalímetros. Hay otras formas de saber cuánto aire pasa por una tubería, por ejemplo con un manómetro y un termómetro. Hay sistemas de inyección que prescinden del caudalímetro y calculan la mezcla con un MAP (medidor de presión en el colector de admisión) y un termómetro. Mientras que en los motores de gasolina el caudalímetro o el MAP son básicos para calcular la proporción de gasolina que se debe dosificar, en los diésel el caudalímetro básicamente da la información necesaria para que trabaje correctamente la válvula EGR que regula la recirculación de los gases de escape.
Cómo funciona el caudalímetro
A lo largo de la historia han existido varios tipos de caudalímetros. Los primeros tenían una chapaleta que se movía cuando pasaba aire a través del tubo de admisión. Esa mariposa iba conectada a una resistencia variable y en función del valor de los ohmios que medía la unidad de mando, el sistema sabía cuánto aire pasaba por ese tubo. Estos sistemas eran muy voluminosos, pesados, poco precisos y daban averías porque tenían muchas piezas móviles.
Con la llegada en los años ochenta de los caudalímetros de hilo caliente se mejoró mucho su precisión, desaparecieron las piezas móviles y su fiabilidad aumentó muchísimo, hasta el punto de que sea muy difícil que un caudalímetro se estropee realmente.
Los caudalímetros de hilo caliente se basan en el principio del «puente de wheatstone» para conocer el aire que atraviesa el colector de admisión. Básicamente es un hilo de metal que se calienta a una temperatura determinada. Conociendo la temperatura del aire que lo atraviesa, el puente de wheatstone lo que hace es medir cuánta energía necesita para mantener ese hilo a una temperatura constante y en función de eso sabe cuánto aire está pasando por el tubo.
Así pues, en un caudalímetro hay dos elementos integrados: un termómetro y un puente de wheatstone. Son piezas inmóviles y sólo se pueden averiar porque se corte el hilo (muy difícil), se cree una costra de suciedad sobre él (por eso es importante llevar bien el filtro de aire), un defecto de fabricación o un problema eléctrico.
Si son tan fiables, ¿por qué una gran parte de las averías que hacen que acabemos con el coche en el taller son por culpa del caudalímetro? pues muy sencillo, porque la mayoría de las veces la causa real es otra pero le echan la culpa a esta pieza.
La mayoría de los fallos de caudalímetro son falsos
Sólo hay una avería diagnosticada por la unidad de mando que sí es exclusivamente un fallo del caudalímetro (bueno, o del conector o los cables) y es cuando el código de avería hace referencia a que no hay comunicación con este sensor. Aquí o se ha fundido el sensor o los cables hacen mal contacto, pero cuando el fallo lo que dice es que el caudalímetro está midiendo mal la cantidad de aire, casi nunca es el caudalímetro el que miente, lo que pasa es que lo engañan.
La unidad de mando recibe señales de multitud de sensores y, además, tiene en su programa de funcionamiento unas tablas con valores básicos. Constantemente compara esos valores básicos con los valores que recibe de los sensores y si hay mucha diferencia empieza a sospechar de que algún sensor le miente. Esto acaba encendiendo la luz de avería en el cuadro de mandos y poniendo el motor en modo de emergencia y con un código de avería que hace referencia al sensor del que sospecha.
El problema es que puede ser que el sensor esté bien y lo que no sea correcto es aquello que tiene que medir. Para entendernos pondré un ejemplo:
La unidad de mando sabe que cuando llevamos el acelerador pisado a 1/3 de su recorrido, con el motor a 3.200 rpm y a una temperatura de 27º C deberían pasar 6 litros de aire por minuto por el tubo de admisión. Sin embargo, el caudalímetro le dice que están pasando 4 litros. La unidad de mando empieza a sospechar y enciende la luz de avería y lo que le está diciendo al mecánico es que compruebe esa medición, no que cambie directamente el caudalímetro.
En la mayoría de los casos lo que ha sucedido es que el mecánico ha cambiado el sensor, el problema ha continuado y entonces busca otra causa, normalmente una abrazadera floja, la aprieta, se soluciona el problema y ya está, te han metido un caudalímetro que funciona tan bien como el que tenías antes.
El problema es que hay muchas cosas que pueden alterar la cantidad de aire que pasa por el caudalímetro y que se salga del rango que la centralita tiene como medida correcta. La mayoría de las veces que aparece un código de avería relacionado con el caudalímetro, en realidad el fallo es lo que se llama «toma de aire», que no es más que una fuga en el recorrido desde el caudalímetro hasta los cilindros del motor.
Lo que sucede es que a través del caudalímetro pasa una cantidad de aire que luego se pierde por un agujero en un tubo, una abrazadera mal apretada o, en la mayoría de los casos, una válvula EGR que no cierra correctamente y hace que parte del aire de admisión se vaya por el escape directamente.
Cómo evitar averías en el caudalímetro
Como decía antes, un caudalímetro es una pieza muy fiable. La única forma de estropearlo es contaminarlo, cortar los cables o el conector, así que la mejor forma de mantenerlo es manipulándolo lo menos posible y usando filtros de aire de calidad.
En algunos coches es necesario quitar el caudalímetro para acceder al filtro de aire y lo que pasa es que rompemos uno de los pines al desenchufarlo o luego al volverlo a conectar alguno de los cables no queda bien conectado. Nunca tires de los cables, sólo tira del propio enchufe y siempre con mucho cuidado y sin forzar las cosas.
Si eres aficionado a los filtros de aire de alto rendimiento, especialmente los de espuma que luego se deben bañar un poco en un aceite especial, no te pases con la cantidad de aceite, ya que si está demasiado empapado es probable que ese aceite llegue al caudalímetro y forme una costra requemada sobre el hilo de medición.
No suele ser necesario realizar limpiezas del caudalímetro, pero a veces puede ser una opción. El propio sensor se autolimpia empleando pirólisis y calentando por encima de su temperatura de trabajo el hilo cada vez que apagamos el motor.
Si es necesario, para limpiar el caudalímetro se debe utilizar un limpiador especial, normalmente con base de tricloroetileno. No uses una brocha ni un pincel, no lo frotes y, sobre todo, déjalo secar perfectamente antes de volver a instalarlo. Si quedan residuos del disolvente de limpieza cuando lo conectes y el hilo se caliente se puede quemar.
Rubén Fidalgo 
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