La aerodinámica de los coches es un aspecto fundamental para lograr la eficiencia. Sin embargo, debido a ciertas modas y otras distracciones, nos estamos olvidando de ella.
Vivimos una época en la que las prestaciones y el comportamiento dinámico parecen haber pasado a un segundo plano en favor de unas cifras de emisiones y consumo de combustible lo más bajas posible. Sin embargo, dos de los aspectos fundamentales para conseguir esa ansiada eficiencia, peso y aerodinámica en los coches, están viéndose lastrados por las modas actuales.
Hablo del furor SUV. Unos coches que en su inmensa mayoría resultan aerodinámicamente más ineficientes que cualquier berlina o incluso ranchera equivalente. Y también me refiero al cacareado downsizing. Aunque este responde más a cuestiones legislativas que a la búsqueda de la eficiencia.
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Y es que carece de sentido preocuparse en exceso, como muchos hacen, por el consumo de carburante, cuando vamos montados en un “ladrillo lanzado contra el viento” por muy moderno y pequeño que sea el motor que lleve.
Aunque ya en los años 30 se hicieron los primeros pinitos en los estudios de la incidencia del aire sobre los coches, como con el Chrysler Airflow, no fue hasta la década de los 50 cuando se implementó este importante aspecto a ras de suelo al tiempo que se desarrollaba la aviación moderna. Porque como algunas otras cosas, toda su evolución se la debemos a los aviones, auténticos expertos en lo que a bregar con el aire se refiere.
Para entender la aerodinámica, hemos de pensar en el aire como un fluido, no como “la nada” que muchos piensan que es. Podemos imaginarlo como un agua pero menos denso y en la que, maravillas de la naturaleza, podemos respirar. Entonces, cuando lanzamos un objeto a ese “agua respirable”, este tiene que abrirse paso entre ella y, cuanto mayor sea la resistencia del mismo, con más fuerza tendremos que empujar para ir más rápido o llegar más lejos.
Cx, Cy y Cz: las tres coordenadas de la aerodinámica en los coches
Las fuerzas que actúan sobre ese objeto a grandes rasgos se dividen en tres coordenadas: Cx, que es el más conocido en el sector del automóvil y que sería la resistencia al avance en sentido longitudinal –de frente-, Cy, que es la resistencia lateral (útil para camiones y remolques), y Cz, que se refiere a la sustentación y que en los coches, al contrario que en las aeronaves, se busca que sea negativa para mantenerlos pegados al suelo.
Bien, pues ese Cx, que es en el que nos vamos a centrar, está íntimamente ligado a la superficie frontal de vehículo y es el que nos dice que cuanto más alto, con más florituras en el morro y planos más rectos, peor surcará el viento. A ello habría que añadir el coeficiente de rozamiento de los neumáticos (cuanto más anchos peor) y el factor de turbulencia, que es la estela que se forma detrás del coche y que puede llegar a hacer de ancla en los casos más extremos. Por ejemplo en las traseras rematadas de forma abrupta y recta. Sí, aquí entrarían de nuevo los SUV, pero si de verdad queréis una muestra de un despropósito aerodinámico en todo esto que he dicho, os lo doy hasta con nombre: Hummer.
Si el Cx de los coches convencionales modernos oscila entre 0,29 y 0,34, y el de los todocaminos entre 0,34 y 0,40, los modelos del pseudomilitar americano oscilan entre el 0,57 y 0,60. De hecho, he tenido oportunidad de conducir varios y resulta curioso ver cómo si levantas el pie del acelerador yendo a 90 km/h en la marcha más larga, el coche comienza a frenarse de inmediato hasta casi detenerse en pocos metros. Ni siquiera su enorme peso lanzado puede vencer esa fuerza invisible.
Fijaos si la fuerza del aire esta es tal que el Bugati Veyron, para que su versión Supersport superara los 395 km/h de la standard, hubo de sumar 200CV a los 1000CV que ya tenía. Y eso para lograr un máximo de 415 km/h. Y aerodinámico era, aunque quizá no tanto como los “cazas sin alas” que surcan la laguna seca de Bonneville hasta tontear con la barrera del sonido (unos 1.230 km/h, porque varía según la altura, la temperatura, la humedad…).
Cuando comenzaron a surgir los coches eléctricos, pensé que viviríamos un nuevo auge de los coches de mínima resistencia como fue el General Motors EV1 (Cx 0,14), y así Tesla logró un loable Cx 0,24 en su Model S, que es otro de los secretos de su gran velocidad y autonomía. El resto de fabricantes se apuntaron la receta y los Nissan Leaf, BMW I8 (el I3 se va a 0,29), Hyundai Ioniq, Renault Zoe y demás se mueven entorno a esa cifra.
Sin embargo, cuando todavía esa tecnología no ha comenzado a andar… ¡zas! La aplican a los todocaminos y echan a perder gran parte de su encanto y sentido. Lo intentan remediar a base de baterías más grandes y motores con más kilovatios en punta, queriendo negar la evidencia de que de siguen siendo demasiado voluminosos y lo único que logran es sumar peso. Total, sólo he logrado hacer 288 kms del tirón con un carísimo Audi e-tron. ¡Y eso que no tiene retrovisores!
Esto es quizá porque son los primeros y porque los fabricantes se han venido arriba quizá demasiado rápido. Pues sé que ya se está trabajando en nuevos modelos, de combustión o a pilas, mucho más evolucionados. Con rejillas activas de nueva generación, suspensiones neumáticas con modo ECO de verdad, con perfiles lisos y zagas suaves… Veremos. De momento, recomiendo que antes de comprar un automóvil, echéis un ojo a sus valores aerodinámicos, si es que la marca los publica (esa es otra), y todo lo que baje de 0,36, que por cierto era el dato del Ferrari Testarossa de los años 80, será bueno para casi cualquier coche en nuestros días.
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