Los fallos en los inyectores de los coches diésel son frecuentes y, por desgracia, una avería muy cara. Te explicamos a qué se deben estos fallos y si es posible prevenirlos.
Los inyectores son los responsables de pulverizar en gotas lo más finas posible el combustible dentro de los cilindros y es un trabajo muy duro debido a la temperatura del fuego y la presión en la cámara de combustión, la presión del propio combustible y la cantidad de ciclos de trabajo que deben hacer. Su calidad de fabricación es extrema para soportar este trabajo, pero aun así fallan. Vamos a ver cuáles son las principales averías de los inyectores y cómo evitarlas si es posible.
Para ahorrar combustible hay dos factores importantísimos en los que interviene el inyector:
- Pulverizar el combustible en gotas lo más finas posible: para esto se eleva la presión por encima de los 2.000 bares en los modernos sistemas common rail. Cuanto más fina es cada gota, más superficie del combustible se pone en contacto con el oxígeno en el cilindro y la combustión es más completa.
- Inyectar en el momento oportuno la cantidad exacta: además de activarse en el momento justo, en los modernos sistemas de inyección se inyecta el combustible en varias etapas. Actualmente la rapidez de trabajo de los modernos inyectores permite hacer hasta 7 inyecciones en cada ciclo. Para hacernos una idea de lo rápido que es eso, cuando un motor gira a 3.000 rpm se producen en un único cilindro de un motor diésel nada menos que 25 ciclos por segundo (cada dos revoluciones un ciclo de inyección), es decir, que un inyector se abre y se cierra entre 125 y 175 veces por segundo.
Tener esta enorme velocidad de reacción y ser capaz de soportar las enormes presiones de combustible por encima de 2.000 bares es un trabajo muy duro que debe realizar el inyector.
Cómo funciona un inyector
Un inyector es básicamente un pulverizador que consta de una parte que es la que pulveriza el combustible (mediante una tobera con varios orificios muy finos y estratégicamente orientados y una aguja que abre y cierra el paso de combustible) y otra parte que es la que se encarga de abrir y cerrar ese pulverizador. Para abrir esa aguja antes se hacía simplemente mediante la presión que enviaba una bomba distribuidora, pero en los motores common rail actuales es la centralita del motor la que se encarga de enviar una señal eléctrica para activarlos
Esa señal eléctrica en muchos casos lo que hace es activar un electro imán que atrae la aguja del pulverizador y deja paso al combustible, pero estos inyectores no son suficientemente rápidos, así que desde hace años se emplean lo que se conoce como inyectores piezoeléctricos.
Un piezoeléctrico es un cristal de un mineral, normalmente cuarzo, que tiene la peculiaridad de que, si le damos corriente, se estira y, si le damos un golpe, genera electricidad. Lo tienes en muchos mecheros, es el que se encarga de encender el mechero cuando aprietas el botón y ves saltar una chispa. También en los relojes de cuarzo, la corriente de la pila hace vibrar el cuarzo tantas veces por segundo y con tanta precisión que por eso sirve para medir el tiempo.
Bien, en un inyector piezoeléctrico hay muchos cristales para que la suma de sus pequeños aumentos de longitud al ser activados por la corriente sea suficiente como para desplazar la aguja. Son capaces de hacer esto muchísimas veces por segundo y lo hacen con la peculiaridad de que necesitan una corriente positiva para estirarse y abrir la aguja y una idéntica negativa para volver a su tamaño normal y cerrar la aguja.
Por qué fallan los inyectores
En un inyector hay tres tipos de averías que pueden hacer que el coche falle:
- Fugas por el retorno: las piezas internas del inyector se desgastan y dejan de ser herméticas, de modo que el combustible vuelve por el circuito de retorno de combustible en lugar de salir por el inyector. Esto produce pérdidas de presión en el circuito de alimentación y, además, también que se pierda presión en la inyección del propio inyector, lo que genera una peor pulverización del combustible y que éste arda peor, generando más carbonilla y humos y subiendo el consumo. Estas fugas por el retorno se producen por el desgaste natural de las piezas, por un defecto de fabricación o por usar combustibles de mala calidad.
- Problemas en la tobera: la tobera del inyector es la parte que está dentro del cilindro y expuesta a temperaturas y presiones muy elevadas que acaban por estropearlo. También la presión a la que sale el combustible desgasta los orificios y éstos acaban perdiendo su forma original y pulverizando mal las gotas. Normalmente se estropean antes porque sobre ellos se va depositando carbonilla y residuos de la combustión que van taponando los agujeros. Su desgaste se acelera al usar combustibles de mala calidad o no llevar un correcto mantenimiento de los filtros de combustible.
- Problemas eléctricos: los conectores de los inyectores a veces fallan, aunque no es frecuente y también se queman las bobinas de los electroimanes en los que son electromagnéticos.
- Problemas con los inyectores piezoeléctricos: el problema con estos inyectores es que los cristales piezoeléctricos tienen un número de ciclos de trabajo determinados y llega un punto en que por más corriente que le demos el cristal no reacciona. Su vida útil tiene fecha de caducidad. Aquí no hay nada que hacer para aumentar su vida útil.
Las fugas al retorno y los problemas con la tobera tienen reparación, pero los otros dos fallos suelen tener como única alternativa el montaje de un inyector completamente nuevo.
Cuánto cuesta cambiar un inyector
Los inyectores de los motores diésel son piezas muy caras. Para hacernos una idea, un inyector piezoeléctrico está entre 650 y 1.100 euros la unidad, de modo que cambiar los 4 inyectores de un motor normal nos va a costar sólo en piezas entre 2.500 y 4.400 euros, pero es que, además, está el precio de la mano de obra y las posibles complicaciones que surjan al intentar sacar el inyector.
Los inyectores están metidos en un agujero que prácticamente tiene su mismo diámetro en la culata, que es de aluminio. Con el uso, la carbonilla que se va adhiriendo a la cabeza de la tobera hace que sea casi imposible sacar el inyector de la culata, porque «su cabeza ha crecido».
Al intentar sacar un inyector de la culata es muy frecuente que se rompa el inyector y sea necesario sacarlo con un taladro y luego retirar las virutas con mucho cuidado, en muchas ocasiones para ello es necesario sacar la culata completa. Otras veces se puede llegar incluso a romper la culata tratando de sacar el inyector.
Incluso en el caso de que el inyector sea reparable y su kit de reparación nos cueste apenas 150 euros, sacar un inyector del coche es casi siempre una tarea tediosa y con mucho riesgo para los mecánicos y basta un poco de mala suerte para que el coste de la reparación se dispare.
Teniendo esto en cuenta, lo mejor es que seamos muy cuidadosos con el motor y tratemos de alargar la vida al máximo a los inyectores.
Cómo alargar la vida de los inyectores
Hay dos factores básicos para evitar averías en los inyectores y son:
- Llevar un correcto mantenimiento, cambiar el filtro de combustible de forma periódica y usar filtros de excelente calidad, además de controlar los posibles depósitos de agua acumulados (el gasóleo absorbe agua de la humedad del aire y la va decantando).
- La calidad del combustible: los combustibles mal filtrados, con demasiadas naftas o el uso de aditivos incompatibles hacen que los inyectores se desgasten de forma prematura, así que evita los gasóleos baratos y las gasolineras con poco movimiento que hace que sus tanques suelan contener muchos residuos.
Rubén Fidalgo 
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